L’addio ai motori diesel non è più in forse, anzi sembra essere sempre più vicino.
Lo scontro senza esclusione di colpi, anche tra le istituzioni europee, è ormai sul quando e come. Intanto è di questi giorni la sentenza del tribunale di Lipsia, su ricorso delle regioni contro le città capoluogo Duesseldorf e Stoccarda, che ha legittimato i blocchi delle auto diesel, ordinati dai rispettivi sindaci, per migliorare la qualità dell’aria. Ciò è avvenuto proprio a Stoccarda, dove è nata alla fine dell’Ottocento la prima fabbrica di motori (Damler, e Mercedes Benz). Una buona notizia per l’ambiente, seguita anche dall’annuncio del sindaco di Roma, Virginia Raggi, di vietare, a partire dal 2024, la circolazione delle auto diesel nel centro città. Da Lipsia a Roma è arrivato quindi un forte no al gasolio, sostenuto in questi anni anche da tante altre città come Torino e Milano (primi centri urbani in Italia ad avere il coraggio di bloccare i diesel “Euro4” e “Euro5”, alcuni dei quali acquistati con i bonus rottamazione neanche dieci anni fa), Londra e Parigi con provvedimenti simili.
Legambiente è convinta che l’addio ai diesel sarà un processo possibile, lento ma inesorabile, ma in questa fase di transizione deve però essere accompagnato da una regia comune, un piano strategico per uscire dal diesel e da interventi concreti, efficaci e replicabili su tutto il territorio nazionale.
Non dimentichiamo che l’Italia è in procedura di infrazione sulla qualità dell’aria e che a breve Bruxelles si pronuncerà sulle misure pianificate e presentate dal ministro dell’Ambiente Galletti in materia di inquinamento atmosferico.
Un inquinamento che stando ai dati dei rapporti dell’Agenzia Europea per l’Ambiente (Eea) causa nelle città del Continente oltre 400 mila morti premature. Per contrastare l’inquinamento e ridurre le emissioni inquinanti, è fondamentale estendere la messa al bando, tra il 2020 e il 2025, dei veicoli più inquinanti dalle metropoli italiane con più di 50mila abitanti, ma anche definire anche una strategia che riduca considerevolmente il parco auto del nostro Paese e produca un cambiamento complessivo degli stili di mobilità dei cittadini, incentivando la pedonalità, la ciclabilità e la micromobilità e potenziando il trasporto pubblico per renderlo sempre più efficiente, affidabile e pulito.
Oggi una bella sfida è dettata anche dalla mobilità elettrica legata ai veicoli leggeri e al trasporto pubblico. Nel 2017 in Italia sono state vendute ben 130 mila e-bike e moto elettriche (contro 30 milioni in Cina e 3 milioni in Europa). Il piano di investimenti del Ministro Delrio per nuove metropolitane e sostituzione dei vecchi autobus diesel (3,7 miliardi), parte dei quali totalmente elettrici. Poca roba a fronte dei 120 mila autobus elettrici cinesi del 2017, ma abbastanza per permettere al sindaco di Milano di assicurare trasporto pubblico solo elettrico nel 2030. Anche Firenze ha annunciato la chiusura del centro storico alle auto a combustione per il 2020, taxi elettrici e nuove tranvie; Bergamo acquista autobus solo elettrici e blocca gli “Euro4” in emergenza smog e ieri la sindaca Raggi annuncia il divieto dei diesel in centro storico nel 2024.
Cosa ci manca? Un governo che definisca un “protocollo nazionale” antismog sul modello tedesco e inglese: blocchi “veri” dei diesel, low emission zone a pedaggio come Londra e costruzione di quartieri zero emissioni, cominciando da quelli popolari. E subito dopo scriva una vera roadmap di uscita dalla mobilità fossile, sentendo tutte le parti sociali e tenendo in considerazione la sostenibilità sociale legata al nuovo modello di mobilità elettrica: oggi la mobilità proprietaria e automobilistica condanna all’immobilità il 20% della popolazione. La nuova mobilità elettrica, connessa, condivisa (abbiamo il primo car sharing elettrico al mondo), multimodale, pubblica e privata, microelettrica e portatile, insieme ai nuovi bus e treni, dovrà però essere governata per offrire libertà e mobilità per tutti, anche all’utenza più debole.
* Legambiente
Lo scontro senza esclusione di colpi, anche tra le istituzioni europee, è ormai sul quando e come. Intanto è di questi giorni la sentenza del tribunale di Lipsia, su ricorso delle regioni contro le città capoluogo Duesseldorf e Stoccarda, che ha legittimato i blocchi delle auto diesel, ordinati dai rispettivi sindaci, per migliorare la qualità dell’aria. Ciò è avvenuto proprio a Stoccarda, dove è nata alla fine dell’Ottocento la prima fabbrica di motori (Damler, e Mercedes Benz). Una buona notizia per l’ambiente, seguita anche dall’annuncio del sindaco di Roma, Virginia Raggi, di vietare, a partire dal 2024, la circolazione delle auto diesel nel centro città. Da Lipsia a Roma è arrivato quindi un forte no al gasolio, sostenuto in questi anni anche da tante altre città come Torino e Milano (primi centri urbani in Italia ad avere il coraggio di bloccare i diesel “Euro4” e “Euro5”, alcuni dei quali acquistati con i bonus rottamazione neanche dieci anni fa), Londra e Parigi con provvedimenti simili.
Legambiente è convinta che l’addio ai diesel sarà un processo possibile, lento ma inesorabile, ma in questa fase di transizione deve però essere accompagnato da una regia comune, un piano strategico per uscire dal diesel e da interventi concreti, efficaci e replicabili su tutto il territorio nazionale.
Non dimentichiamo che l’Italia è in procedura di infrazione sulla qualità dell’aria e che a breve Bruxelles si pronuncerà sulle misure pianificate e presentate dal ministro dell’Ambiente Galletti in materia di inquinamento atmosferico.
Un inquinamento che stando ai dati dei rapporti dell’Agenzia Europea per l’Ambiente (Eea) causa nelle città del Continente oltre 400 mila morti premature. Per contrastare l’inquinamento e ridurre le emissioni inquinanti, è fondamentale estendere la messa al bando, tra il 2020 e il 2025, dei veicoli più inquinanti dalle metropoli italiane con più di 50mila abitanti, ma anche definire anche una strategia che riduca considerevolmente il parco auto del nostro Paese e produca un cambiamento complessivo degli stili di mobilità dei cittadini, incentivando la pedonalità, la ciclabilità e la micromobilità e potenziando il trasporto pubblico per renderlo sempre più efficiente, affidabile e pulito.
Oggi una bella sfida è dettata anche dalla mobilità elettrica legata ai veicoli leggeri e al trasporto pubblico. Nel 2017 in Italia sono state vendute ben 130 mila e-bike e moto elettriche (contro 30 milioni in Cina e 3 milioni in Europa). Il piano di investimenti del Ministro Delrio per nuove metropolitane e sostituzione dei vecchi autobus diesel (3,7 miliardi), parte dei quali totalmente elettrici. Poca roba a fronte dei 120 mila autobus elettrici cinesi del 2017, ma abbastanza per permettere al sindaco di Milano di assicurare trasporto pubblico solo elettrico nel 2030. Anche Firenze ha annunciato la chiusura del centro storico alle auto a combustione per il 2020, taxi elettrici e nuove tranvie; Bergamo acquista autobus solo elettrici e blocca gli “Euro4” in emergenza smog e ieri la sindaca Raggi annuncia il divieto dei diesel in centro storico nel 2024.
Cosa ci manca? Un governo che definisca un “protocollo nazionale” antismog sul modello tedesco e inglese: blocchi “veri” dei diesel, low emission zone a pedaggio come Londra e costruzione di quartieri zero emissioni, cominciando da quelli popolari. E subito dopo scriva una vera roadmap di uscita dalla mobilità fossile, sentendo tutte le parti sociali e tenendo in considerazione la sostenibilità sociale legata al nuovo modello di mobilità elettrica: oggi la mobilità proprietaria e automobilistica condanna all’immobilità il 20% della popolazione. La nuova mobilità elettrica, connessa, condivisa (abbiamo il primo car sharing elettrico al mondo), multimodale, pubblica e privata, microelettrica e portatile, insieme ai nuovi bus e treni, dovrà però essere governata per offrire libertà e mobilità per tutti, anche all’utenza più debole.
* Legambiente
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