La Germania frena l’alta velocità: costa troppo e non serve

Berlino frena i treni ad alta velocità: filare a 300 all’ora costa troppo e non serve. L’annuncio di Rüdiger Grube, presidente della Ferrovie tedesche, ha un contenuto fortemente simbolico: nell’era della Grande Crisi, segna la fine della folle corsa miliardaria all’inseguimento della velocità a tutti i costi. E naturalmente si parla di passeggeri, per i quali il treno superveloce rappresenta pur sempre un’alternativa all’aereo. Ma niente paura, l’Italia resta distante anni luce: insiste infatti nel voler creare una linea Tav, in valle di Susa, per far risparmiare mezz’ora, fra Torino e Lione, alle merci che impiegano settimane per arrivare via mare dalla Cina. Eppure le nostre Ferrovie non demordono: mentre sulla velocità ora frena persino la Francia, Trenitalia sogna bolidi da 360 chilometri orari, assolutamente inutili: farebbero risparmiare solo qualche minuto, in tutto, sulle uniche due tratte veloci della rete italiana, la Milano-Bologna e la Roma-Napoli.

Il resto dell’Europa – Germania in testa – parla ormai tutt’altra lingua. In un’intervista al periodico “Wirtschaftswoche”, scrive Andrea Malan sul “Sole 24 Ore”, il presidente della rete ferroviaria tedesca ha annunciato che la prossima generazione di treni veloci Ice – equivalenti ai Tgv francesi e agli Etr 500 italiani – non viaggerà più a 300 chilometri all’ora, ma “solo” a 250. «Per la Germania la velocità di 250 chilometri all’ora è più che sufficiente», secondo Grube, «tanto più che le tratte dove gli Ice possono raggiungere i 300 all’ora sono solo due: Colonia-Francoforte e Norimberga-Ingolstadt». Costruirne di nuove costerebbe troppo. Meglio invece rallentare la velocità massima, perché conviene: treni più economici e meno spese per la manutenzione delle linee. Inoltre, secondo Rüdiger Grube, la minore velocità di punta riduce i ritardi dovuti alle perturbazioni del traffico e rende più facile il rispetto delle coincidenze.

Meno velocità, in cambio di maggiore affidabilità: la strategia annunciata da Grube, scrive il “Sole 24 Ore”, rappresenta un dietrofront rispetto a quella della gestione precedente delle Ferrovie tedesche. La “Deutsche Bahn” ha assegnato l’anno scorso alla Siemens una commessa da 6 miliardi di euro per 220 nuovi treni Ice, che dovrebbero entrare in servizio entro il 2020 in sostituzione di quelli di prima e seconda generazione, nonché degli attuali convogli Intercity. La loro velocità – è già stato annunciato – sarà di 230 o 250 chilometri l’ora a seconda del tipo. Secondo “Wirtschaftswoche”, anche la francese Sncf avrebbe per ora deciso di rinunciare al previsto aumento della velocità massima del pioniere dei treni veloci europei, vanto della rete ferroviaria transalpina: il Tgv continuerà quindi a viaggiare al massimo a 300-320 all’ora, lasciando perdere il record dei 350 chilometri orari come velocità di punta.

Sarà quindi l’Italia a realizzare il surreale “sorpasso” sul Tgv: l’amministratore delegato di Trenitalia, Mauro Moretti, che ha appena assegnato a Bombardier e Ansaldo-Breda la commessa per i nuovi treni ad alta velocità, ha annunciato che i futuri super-treni italiani sfrecceranno a 360 all’ora. Vero primato europeo, peraltro costosissimo: ne vale la pena? Assolutamente no, suggerisce il quotidiano di Confindustria, dal momento che in Italia le uniche tratte in cui un treno può superare i 300 all’ora sono solo due: la prima, lunga 150 chilometri, va da Tavazzano (tra Milano e Lodi) e Modena; la seconda, quasi 200 chilometri, è sulla tristemente famosa Roma-Napoli, costruita dalla camorra e snobbata dai passeggeri: la linea è infatti semi-deserta. «Su 150 chilometri di percorso – scrive Andrea Malan – la perdita di tempo rallentando da 300 a 250 all’ora è di sei minuti, che può essere compensata in parte da una maggiore accelerazione. Tenuto conto che da Bologna a Firenze la differenza è irrisoria e che da Firenze a Roma la linea è comunque limitata a 250 all’ora, la perdita di tempo da Milano a Roma sarebbe dunque compresa tra i 5 e i 10 minuti».