Appalti, come arricchirsi con l’uno per cento Grazie a sponsor politici e protezioni aziendali, le grandi opere sono sempre un affare. Così funziona il meccanismo che assegna le direzioni dei lavori. A spese dei cittadini.

Lo scorso autunno una delegazione libica sbarca a Roma per discutere della Coastal road. È l’autostrada che il governo italiano ha promesso al fu Muhammar Gheddafi nel 2008, con Silvio Berlusconi premier e Altero Matteoli ministro delle Infrastrutture, per compensare i danni della colonizzazione sabaudo-fascista.

L'Espresso di Gianfrancesco Turano

Lo schema dell’accordo, mantenuto anche dopo la caduta del Colonnello, prevede che la società pubblica Anas international enterprise, controllata al 100 per cento dall’Anas, si occupi del progetto e della direzione lavori. La Libia può scegliere le imprese, purché siano di preferenza italiane (Salini-Impregilo, Cmc, Condotte, Pizzarotti).

L’incontro romano si svolge in un’atmosfera surreale. I libici si sentono dire che alla direzione lavori sulla Ras Ejdyer-Emssad Motorway parteciperà anche la Ingegneria Spm di Stefano Perotti. No problem, rispondono. Sanno bene che in questo momento la costruzione di un’autostrada è più probabile su Marte che nella Libia devastata da tre anni di guerra civile e dall’attacco dello Stato Islamico. Ma conoscono gli italiani e sanno stare al gioco. E in gioco per adesso non ci sono i 2,3 miliardi di euro della Motorway costiera ma i 125 milioni di euro di consulenze tecniche e amministrative bandite a gara dall’ambasciata di Tripoli ma pagate con fondi degli ex colonizzatori.


L’inchiesta “Sistema” della Procura di Firenze rivelerà che la Spm è stata imposta da Ercole Incalza, il burattinaio del Mit, arrestato insieme all’ingegnere Perotti. Per l’autostrada libica è finito sotto inchiesta anche il direttore generale di Anas international, Fabrizio Averardi Ripari, che oggi si difende dicendo di avere subito le pressioni di Incalza per inserire Spm nel business libico. È la stessa tesi che ha rilanciato in termini generali Pietro Ciucci, dominus uno e trino dell’Anas secondo la definizione del capogruppo Pd al Senato Luigi Zanda. Secondo Ciucci, intervistato da “Repubblica”, i general contractors, ossia i grandi costruttori, sono appoggiati dai politici o dai grand commis del ministero e l’Anas è loro ostaggio. Si potrebbe eccepire che un ostaggio, al contrario di Ciucci, non riceve ricchi emolumenti e non può dimettersi quando vuole. Ma la questione esiste, e da parecchi governi.

Il Partito democratico nemmeno era alle viste nel 2003 quando il senatore dell’Ulivo Zanda e i suoi colleghi Paolo Brutti e Anna Donati presentavano la prima interrogazione parlamentare sul “Sistema” che accentra progettazione e direzione lavori delle opere pubbliche nelle mani di un oligopolio. Nell’ultimo decennio giovani e meno giovani leoni dell’ingegneria hanno prosperato. I contraenti generali li nominavano come progettisti o direttori dei lavori, spesso con l’intermediazione interessata di sponsor politici. L’effetto è stato l’asservimento della tecnica al profitto.

Dalla Legge obiettivo di Berlusconi (2001) il settore è stato lottizzato a vantaggio di imprenditori privati dell’engineering e a scapito delle professionalità interne di società pubbliche come la stessa Anas o l’Italferr (gruppo Fs) guidata un tempo da Giulio Burchi, un altro indagato di “Sistema”.

Ha fatto comodo a tutti. Alle imprese di costruzione, che guadagnano con le perizie di variante concesse dalla committenza pubblica su imbeccata dei tecnici. Ai controllori pubblici che, invece di controllare, si sono arricchiti con i collaudi. Ai tecnici che sono nominati dai contraenti generali, che incassano fra lo 0,7 e l’1 per cento dell’importo lavori e che hanno spesso una filiale straniera per smistare il nero. Ai politici, che fabbricano consenso con le inaugurazioni e ricevono favori sotto varie forme, dal versamento estero su estero all’assunzione dei figli, com’è accaduto all’ex ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi.


Nelle carte dell’inchiesta fiorentina sono citati vari progettisti di primo piano. Alcuni non sono indagati. Nel Sistema non è necessario commettere un reato. Basta che ognuno sappia trovare il suo posto in una lottizzazione dove i grandi hanno un giro d’affari a sette zeri e i meno grandi ricavano comunque 4-5 milioni di euro l’anno.


L’INFINITA METRO C

Di Perotti si è detto che la sua specialità sono le vie ferrate, metropolitane o treni. Con il completamento della linea dell’alta velocità (Torino-Milano-Napoli) la Spm ha allargato il perimetro verso il settore stradale prendendo tre lavori sulla Salerno-Reggio.

Tecnico molto apprezzato da Incalza, Perotti ha diretto il macrolotto 2 in Basilicata (200 milioni di euro di extracosti) per conto del consorzio italo-spagnolo Sis guidato da Claudio Dogliani. Con Pizzarotti ha gestito il macrolotto 4b e con la cooperativa Cmc il tratto Atena Lucana-Sicignano. Poco prima che l’ingegnere romano venisse arrestato, un altro intervento sulla Salerno-Reggio (macrolotto 3.2) ha creato qualche problema alla Spm, con il crollo del viadotto Italia e la morte di un operaio. Una vera maledizione visto che Spm è subentrata nella direzione lavori dopo l’esclusione di Giuseppe Marascio ingaggiato dalla Technital di Alessandro Mazzi, arrestato per l’inchiesta sul Mose. Marascio, un tempo molto vicino agli ambienti di An e all’ex ministro Matteoli, oggi indagato per il Mose, sta valutando se presentare ricorso contro la decisione dell’Anas attraverso il figlio Francesco, avvocato amministrativista e autore di un testo giuridico sulla revisione prezzi nei lavori pubblici con prefazione dello stesso Matteoli.

Nel curriculum di Perotti spicca la direzione lavori della tratta Colosseo-San Giovanni della metro C di Roma (Astaldi, Caltagirone, Ansaldo Sts e Lega coop). In ritardo di anni, esplosa nei costi, la Metro C ha una delle commissioni di collaudo più care della storia per un totale di oltre 7 milioni di euro pagati da Roma metropolitane ai tre commissari Giuseppe Ricceri (3,3 milioni), ex presidente del consiglio superiore dei Lavori pubblici e consulente per il Mose, Andrea Monorchio (1,9 milioni di euro), ex Ragioniere generale dello Stato, e Dario Zaninelli (1,9 milioni di euro), citato nell’inchiesta sulla Cricca per la consulenza alla Scuola dei marescialli di Firenze.


QUADRI E VIGNETI

L’ascesa di Perotti è avvenuta quando Antonio Bevilacqua detto Nino, 52 anni, era già il numero uno grazie alla quantità di incarichi accumulati dalle sue società: la Sis e la A&S prima, e oggi l’Italconsult. L’ingegnere palermitano è passato indenne dalla decadenza dei suoi protettori forzisti, dall’ex viceministro dell’Economia Gianfranco Miccichè a Denis Verdini. Per lui c’è stato il sostegno bipartisan di Lupi e del democrat Giuseppe Lumia, mentre il suo riferimento in Anas è Ugo Dibennardo, proconsole della spa pubblica in Sicilia dal 2008 al 2013.

Sotto il profilo economico, Bevilacqua è il più forte del settore. Può vantare un fatturato di oltre 30 milioni di euro all’anno con Italconsult. In aggiunta, ha due alleati di peso nell’azionariato. Uno è Intesa, il colosso bancario che Burchi si vantava di rappresentare nel mondo delle infrastrutture lombarde (Teem, Brebemi e Pedemontana). L’altro è Tecnoholding, la società che riunisce le camere di commercio italiane.

Appassionato di arte moderna e vitivinicoltore part-time (Terrazze dell’Etna), Bevilacqua è stato nominato presidente del porto di Palermo nel 2001 dal sindaco forzista Diego Cammarata. Si è dimesso nel 2013.
Oltre alla Catania-Siracusa con Pizzarotti, Bevilacqua ha gestito il raddoppio della statale 640, divisa in due lotti da oltre 1,5 miliardi di euro. Nel primo è stato progettista con la Sintel di Giandomenico Monorchio (figlio di Andrea)alla direzione lavori. Nel secondo ha diretto i lavori del consorzio Empedocle (Cmc, Ccc e Tecnis).
Oltre alla statale 640, Bevilacqua ha fatto la parte del leone anche con la statale 106 Jonica (Reggio Calabria-Taranto). I maxilotti 1 e 2 sono suoi. Nel maxilotto 3 l’ingegnere siciliano ha soltanto la progettazione mentre la direzione lavori è di Monorchio.


CI PENSA PAPÀ

Classe 1970, Monorchio junior ha fondato Sintel Engineering nel settembre 1998, tre mesi dopo essersi iscritto all’albo professionale e tre anni prima che il padre iniziasse a occuparsi di lavori pubblici alla guida di Infrastrutture spa (ispa), la holding di stato creata nel 2002. Prima di essere assorbita nella cassa depositi e prestiti (2005), Ispa ha finanziato il quadrilatero Marche-Umbria, i lotti 2 e 3 dell’A3, l’alta velocità ferroviaria Torino-Milano-Napoli (Sintel ha lavorato sulla Firenze-Bologna) e il tav Milano-Genova dove la Sintel ha avuto la direzione lavori dal contraente generale Cociv, passato dal controllo del gruppo Gavio a Impregilo-Condotte. 

Sintel ha inoltre progettato il laboratorio del centro sperimentale dell’Anas a Cesano e l’impiantistica per il nuovo palazzo del cinema di Venezia, mai realizzato ma costato 37 milioni di euro.
Nel settore strade, Monorchio ha avuto la Torino-Novara dalla Sina del gruppo Gavio. A Sud ha diretto i lavori del macrolotto 6 dell’A3 per conto di Impregilo-Condotte. In entrambi i casi, le opere sono andate avanti fra ritardi e spese fuori controllo. Anche peggio è finita sulla Palermo-Agrigento, con lo smottamento del viadotto Scorciavacche. La Sintel era responsabile della direzione lavori con Fulvio Giovannini, rimosso dopo l’incidente su richiesta del presidente dell’Anas.
Monorchio ha tentato la carriera politica presentandosi alle ultime comunali di Roma nella lista del collega ingegnere Alfio Marchini. I suoi 537 voti non sono bastati per un seggio.


TRANSOCEANICA

Con i suoi 86 anni appena compiuti e una transoceanica in barca a vela portata a termine nel 2010 è il decano del settore. Ma non si limita a navigare e ad esibirsi ai fornelli durante le serate Masterchef al circolo Canottieri Aniene. Dopo che Perotti è stato estromesso dalla direzione lavori sul macrolotto 3.2 della Salerno-Reggio, dove è sprofondato il viadotto Italia, tocca a Beomonte seguire un’opera che in fase di progettazione esecutiva ha già ottenuto un ritocco economico consistente. I lavori sono passati da 425 a 495 milioni di euro. Oltre che con la sua Cilento ingegneria, Beomonte ha spesso collaborato con un’altra primaria società di engineering, la 3Ti di Alfredo Ingletti e Giorgio Casciani. 3Ti ha ricavi superiori ai 20 milioni di euro e ha lavorato sull’A3 (macrolotti 5 e 6), sugli aeroporti di Bologna e di Fiumicino, nei paesi della penisola arabica, in Romania e in Sierra Leone.