L'Espresso Fabrizio Gatti
Almeno sette tecnici, cinque dello Stato e due dell'azienda di gestione,
sapevano infatti che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10
aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni
agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema
bilanciato della struttura. E che nel progetto di rinforzo presentato da
Autostrade erano stati rilevati «alcuni aspetti discutibili per quanto
riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Nonostante queste
conclusioni, in sei mesi da allora né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico,
deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per
carreggiata, abbassare la velocità.Come si dovrebbe sempre fare, in attesa dell'avvio dei lavori, per garantire la sicurezza e alleggerire il carico e l'affaticamento della costruzione.
È tutto scritto nel verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade. Il documento, che smentisce quanto la società di gestione continua a dichiarare sull'imprevedibilità del disastro, è firmato tra gli altri dal provveditore, l'architetto Roberto Ferrazza, e dall'esperto esterno, il professore associato della facoltà di ingegneria dell'Università di Genova, Antonio Brencich, che già nel 2016 e più volte nelle interviste tv di questi giorni ha denunciato le condizioni critiche del ponte. Ma nel luogo istituzionale dove portare le proprie osservazioni, in nessuna parte della riunione come dimostra il verbale, nemmeno nel capitolo che riguarda le interferenze con il traffico autostradale, Ferrazza e Brencich prescrivono raccomandazioni sui volumi di traffico che tengano conto delle condizioni dei tiranti, dell'incognita del calcestruzzo. E della conseguente riduzione dei margini di sicurezza, che il crollo ha poi rivelato.
Il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, ha nominato proprio Ferrazza presidente e Brencich membro esperto della commissione di inchiesta del governo «per svolgere verifiche e analisi tecniche sul crollo». Nella stessa commissione sono stati inseriti anche gli ingegneri Bruno Santoro e Michele Franzese, dirigenti tecnici della Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali: cioè della stessa struttura del ministero che pur avendo ricevuto il verbale da Ferrazza, a fronte di quanto è stato scritto nella riunione non ha ritenuto di dover intervenire. Toninelli è ministro da poche settimane. Ma il suo ufficio di gabinetto e le sue segreterie tecniche e legislative non potevano non sapere che il provveditore di Genova era tenuto per legge a esprimere un parere sul progetto di Autostrade. E che quindi la sua nomina al vertice della commissione ispettiva lo porta a occuparsi di se stesso. Ferrazza e Brencich avranno libero accesso ai luoghi delle indagini, alle macerie e a tutti gli atti amministrativi che riterranno di interesse. Arriverà forse il giorno in cui dovranno autointerrogarsi: chi meglio di loro è testimone della riunione del primo febbraio?
Quando sei mesi fa il comitato tecnico del provveditorato si occupa del ponte Morandi, l'ingegner Paolo Strazzullo, responsabile unico del procedimento per Autostrade e il collega Massimiliano Giacobbi, progettista dell'intervento per conto della Spea Engineering, società collegata al gestore, presentano i dettagli del progetto. Sono i due tecnici sicuramente a conoscenza della situazione del ponte. Sono loro a illustrare il livello di declino della struttura. «I risultati delle prove riflettometriche hanno evidenziato un lento trend di degrado dei cavi costituenti gli stralli (riduzione d'area totale dei cavi dal 10 al 20 per cento) e proprio per tale considerazione la committente ha ritenuto opportuno avviare una progettazione finalizzata al rinforzo degli stralli delle pile 9 e 10», è scritto a pagina 3 del verbale, al capitolo “Descrizione difetti”. Poiché sono fin dalla costruzione inglobati nel calcestruzzo, i cavi dei tiranti non sono visibili all'esterno. Per studiarli, si ricorre alla riflettometria. Facendo passare corrente, si calcola la resistenza e quindi l'eventuale riduzione della sezione del tirante: dalle misure così eseguite, l'area totale delle sezioni risulta consumata dalla corrosione fino al 20 per cento.
«Le indagini», aggiunge il verbale «sono state estese agli altri elementi strutturali che hanno evidenziato quadri fessurativi (lesioni) più o meno estesi, presenza di umidità, fenomeni di distacchi, dilavamenti, ossidazione... sulla base delle indagini svolte la società progettista ha cautelativamente stimato un grado di ammaloramento medio oscillante dal dieci al venti per cento». Il progetto ripropone quindi quanto è già stato fatto circa vent'anni fa sulla pila 11 del viadotto: la disposizione di nuovi cavi esterni, che vanno dal traversone dell'autostrada fino alla sommità delle “antenne” del ponte, a cui sono legati i tiranti.
Relatori, per conto del ministero delle Infrastrutture, sono due ingegneri del provveditorato, Giuseppe Sisca e Salvatore Buonaccorso e gli esperti esterni, Mario Servetto e Antonio Brencich. Sisca è un ingegnere della motorizzazione. Insegna in numerosi corsi di scuola guida. Conosce direttamente la società Autostrade per l'Italia perché nel 2017, su autorizzazione del ministero, ha ricevuto dall'azienda un incarico retribuito in una commissione, attività non collegata ai suoi doveri d'ufficio. Sulla tabella ministeriale, l'importo della prestazione professionale è comunque indicato come presunto e la cifra come “0”. L'autorizzazione agli incarichi esterni di coordinamento lavori o collaudo per imprese private è una prassi ministeriale. Una consuetudine di tutti i governi.
L'unico abbastanza critico tra i relatori è Brencich: «Il professore fornisce spunti per migliorare la lettura dei documenti progettuali», annota il verbale. In realtà la sua è una bocciatura totale dei metodi d'indagine scelti da Autostrade per studiare il ponte. Non sono state eseguite radiografie con raggi gamma ai cavi nascosti. Nessun carotaggio. E la stima sulla resistenza del calcestruzzo è definita discutibile: «Il metodo Sonreb-Win è scientificamente ormai ritenuto fallace. Il margine di errore è più-meno 80 per cento (un calcestruzzo di resistenza 40 viene rilevato con resistenza da 8 a 72), mentre la sonda Windsor definisce una penetrazione nel calcestruzzo indipendente dalla resistenza dello stesso: si osserva che la tecnica Windsor è stata abbandonata dal contesto scientifico».
Eppure, nonostante queste osservazioni, le considerazioni finali lasciano increduli. I cinque tecnici che si esprimono a nome dello Stato, Ferrazza, Bernich, Sisca, Buonaccorso e Servetto firmano un verbale in cui dichiarano: «Complessivamente il progetto esecutivo esaminato appare ben redatto e completo in ogni dettaglio. Lo stesso risulta studiato in modo metodologicamente ineccepibile».
Il provveditore, oggi capo della commissione ministeriale d'inchiesta, manda il documento a Roma alla Direzione generale per la vigilanza.
La riunione del comitato tecnico amministrativo è sciolta.
Escono tutti ordinatamente. Forse anche convinti di aver fatto un buon lavoro.
Nessun commento:
Posta un commento