Ma può esistere una spiegazione plausibile del “segreto di stato” sulle Clausole Economiche inserite nei “contratti di concessione delle autostrade” ?

Qualche anno fa la neonata” Autorità dei trasporti” chiese al “ministero delle infrastrutture” i testi dei contratti di concessione autostradale.


gilioli.blogautore.espresso.repubblica.it - berluscameno
Sembrava una richiesta di routine, e invece i funzionari ministeriali fecero muro: i documenti, spiegarono, contengono dati delicati per le aziende coinvolte e quindi non possono essere divulgati.
E “Nemmeno all’ organismo di controllo”!
Affermazione sorprendente ma del tutto in linea con quello che era accaduto al momento stesso della  creazione dell’Autorità: contrariamente a quello che accade in altri paesi, l’Autorità deve ancora oggi limitarsi alle nuove concessioni,ma non può mettere becco in quelle già firmate, tutte le più importanti compresa quella di Autostrade.
Qualcuno ha definito le concessioni “un indecente segreto di Stato”, più tutelato di quelli militari.
In questo caso, però, a essere protetta non è la collettività, ma le società che incassano i pedaggi.
Il muro di gomma ha fino ad ora sempre tenuto, sventando ogni pericolo. L’esempio più recente risale all’inizio di quest’anno: mantenendo all’apparenza le ripetute promesse di trasparenza, Graziano Delrio, ministro dei trasporti del governo Gentiloni, ha fatto pubblicare su Internet i testi incriminati.
Peccato però che siano state escluse le parti più importanti, quelle davvero utili per farsi un’idea della “sensatezza economica degli accordi”.

Le concessioni, in tutto una ventina o poco più, sono i contratti con cui lo Stato (attraverso il ministero delle infrastrutture) affida a una società privata la gestione di un tronco autostradale, i rispettivi obblighi e diritti, i “ ricavi che l’operatore privato ne potrà trarre” e gli investimenti a cui si impegna.
Nella maggior parte dei casi risalgono alla fine degli anni Novanta, il periodo delle grandi privatizzazioni.
Quella di Autostrade per l’Italia, siglata nel 1997, scadeva nel 2038; ma di recente, in cambio dei lavori sulla nuova super-tangenziale di Genova, la cosiddetta "Gronda", è stata prorogata al 2042.
Proprio le proroghe sono uno dei tasti più delicati.
La legge europea prevede che, una volta scadute, le convenzioni vengano messe a gara, nel nome di una "sana competizione2.
Peccato che in Italia non succeda praticamente mai.
Il cavallo di Troia sono di solito i nuovi investimenti:
il gestore si impegna a costruire un nuovo tronco, una terza (o quarta) corsia, opere considerate indispensabili, e come remunerazione finisce con l’ottenere dal governo un aumento dei pedaggi o una proroga del contratto (talvolta entrambi).
Spesso, tra l’altro, l’investimento provoca un aumento del traffico e il gestore ci guadagna due volte.
Atlantia dei Benetton (con Autostrade primo gestore italiano) o il gruppo Gavio (secondo) hanno un altro vantaggio:
possiedono delle società di costruzioni interne a cui, almeno in parte, affidano i lavori.
L’incasso tende così a triplicarsi.
Ma sarà sempre "così difficile" per gli imprenditori privati comportarsi da gentiluomini nei rapporti commerciali con lo Stato italiano ?