Treno Ad Alta Mortalità. Questo sta diventando la più inutile – e troppo spesso disastrosa – tra le Grandi Opere, pensata per introdurci più agevolmente in un’Europa più moderna ed interrelata, e divenuta invece fonte di sempre maggiori guai: danni dapprima finanziari e socio-economici, adesso anche civili ed umani.
L’Alta Velocità è oggi infatti un settore piagato dai debiti contratti per foraggiare le quasi sempre inutili opere realizzate, e soprattutto la logica di speculazione infrastrutturale e finanziaria che ne determina le decisioni. Non inganni il tentativo di attribuire tutta la responsabilità ad errore umano del macchinista e a velocità eccessiva: accidenti anche grossi accadono spesso. La Av è infatti un sistema distorto in tutte le sue fasi, dalla progettazione alla gestione; finalizzato sempre a massimizzare i costi. La finanziarizzazione delle costruzioni ha ribaltato nella realtà la logica costi-benefici: l’impresa – spesso un contraente generale con poteri decisionali e di condizionamento degli apparati politico-istituzionali amplissimi – si comporta come un venditore di noccioline, «più vendo meglio è»; laddove in questo caso la merce è data dalla dimensioni fisiche e soprattutto economico-finanziarie dell’opera.
La Spagna presenta oggi un sistema economico e quindi sociale disastrato. L’Av ha costituito in questi anni il primo fattore di debito pubblico, cui si pagano conseguenze pesantissime. L’unica linea che avrebbe giustificato, per domanda di mobilità, la realizzazione del Tav è la Barcellona-Madrid. Invece se ne sono realizzate cinque, compresa quella funestata dall’incidente disastroso di oggi. Si è creata così una voragine nei conti dello Stato, riempiendo tra l’altro banche e finanziarie spagnole ed europee di titoli inesigibili e tossici. Questo ha comportato la «macelleria sociale» cui si è assistito di recente. Lo stesso settore dei trasporti e dell’Av esaspera gli effetti delle fallimentari decisioni assunte, con la necessità di ridurre ulteriormente spese per manutenzione, gestione e conduzione. Così accade che un errore tecnico-funzionale evidentissimo, per cui non si dovrebbero prevedere curvature troppo arrischiate, subito dopo rettilinei in cui il treno esplica tutto il suo potenziale di velocità, permane: dalla prima progettazione di massima alla fase esecutiva. E la sua “correzione” è affidata all’abilità ed alla valenza del macchinista, che deve dimezzare la velocità in poche centinaia di metri; mentre deve pensare anche alle esigenze della compagnia di evitare ritardi. Simili meccanismi non sono solo spagnoli: in quel Paese di recente si sono tagliati i nuovi programmi Av, per tutte le tratte non ancora avviate. Ma il peso dei debiti pregressi è insostenibile. Problema enorme che segna tutta l’Europa, specie l’Italia. Oggi però l’Unione europea sta rivedendo l’ipotesi di realizzare in concreto linee Av in tutti «i corridoi di grandi relazioni». Così per il Lisbona-Kiev gli ultimi accordi quadro tra l’Ue e i paesi aderenti hanno cancellato la tratta Av portoghese, quella spagnola fino a Barcellona, e tutta la tratta dell’Europa orientale da Trieste a Kiev. Di fatto, oggi, la Torino-Lione (per cui si continuano a bastonare i Valsusini) rimane un ramo della Milano-Parigi. Che i francesi, come la stessa Ue, stentano a finanziare per evidente inutilità.
Questi meccanismi operano fortemente anche in Italia: oltre la Val Susa, per esempio nel Passante di Firenze – opera che ancora deve avviarsi – sono previste due curve pericolose, simili a quella incriminata di Santiago; nell’ambito di un progetto già assurdo che prevede il sottoattraversamento della città storica e la realizzazione di un’enorme nuova stazione sotterranea: il più grande scavo della storia ingegneristica del centro di Firenze. Realizzato tra l’altro senza Via; irregolarità clamorosa, voluta dai ministri dell’ambiente berlusconiani.
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