I mezzi pubblici possono essere gratuiti.

Il ritornello è che abolire il costo dei trasporti sarebbe «non sostenibile». Eppure si tratta di un passo necessario verso una trasformazione socio-ecologica delle città. E alcuni esempi europei e statunitensi mostrano che è possibile.

jacobinitalia.it Wojciech Kębłowski  

Se dobbiamo credere agli esperti e ai professionisti del settore dei trasporti, l’ultima cosa che dovrebbero fare gli operatori del trasporto pubblico è abolire i biglietti per tutti i passeggeri. 

Secondo Alan Flausch, ex-amministratore delegato dell’Autorità del trasporto pubblico di Bruxelles e attuale Segretario Generale dell’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico, «in termini di mobilità, il trasporto pubblico gratuito è assurdo». 

Per Vincent Kauffmann, professore dell’Università di Lausanne e tra i maggiori sostenitori della mobilità ecologica, «il trasporto pubblico gratuito non ha alcun senso».

Abolire i biglietti dei trasporti è considerato «irrazionale», «antieconomico» e «non sostenibile».

Tuttavia, se diamo retta alle persone esterne al settore dei trasporti, la prospettiva sull’abolizione delle tariffe cambia radicalmente.
Gli studiosi di scienze sociali, gli attivisti, i giornalisti e gli ufficiali pubblici, che spesso vivono in città in cui l’abolizione delle tariffe è stata concretamente sperimentata, difendono con passione questa misura. 

Secondo Judith Dellheim, ricercatrice al Rosa-Luxemburg Stiftung di Berlino, garantire l’accesso gratuito al trasporto pubblico è «il primo passo verso una trasformazione socio-ecologica». Per Michiel Van Hulten, uno dei primi promotori della gratuità del trasporto pubblico in Europa, la misura «ha a che fare con un ritorno ai beni comuni». E infine, secondo Naomi Klein abolire i biglietti è proprio ciò che dovrebbero fare le città di tutto il mondo: «per rispondere seriamente all’urgenza del cambiamento climatico, il trasporto pubblico deve diventare gratuito».

Esperimenti di trasporto gratuito.

Malgrado il dibattito apparentemente suscitato dalla questione, il numero delle città che stanno sperimentando il trasporto pubblico gratuito (in inglese Ffpt, fare-free public transport) è in aumento. Nel 1980 erano soltanto in sei. Nel 2000 sono arrivate a cinquantasei. Oggi, il trasporto gratuito esiste in forma piena in almeno novantotto città e cittadine in tutto il mondo. Abolizione piena della tariffa vuol dire che le corse senza biglietto sono disponibili per quasi tutte le rotte e i servizi di trasporto pubblico locale, e accessibili alla maggioranza degli utenti in quasi tutte le fasce orarie. Inoltre, diverse centinaia di città sospendono le tariffe in modo parziale – in alcune parti specifiche della città, ad esempio, o per alcuni mezzi di trasporto, o in alcuni determinati periodi del giorno o dell’anno.
Gli Stati Uniti sono la patria del primo caso accertato di trasporto totalmente gratuito – nel 1962 nella cittadina di Commerce, alla periferia di Los Angeles – e della maggior parte degli esperimenti in tal senso degli anni Settanta, Ottanta e Novanta. A quel tempo, coloro che proponevano  la gratuità dei trasporti utilizzavano argomentazioni sociali e politiche: sottolineavano i vantaggi sociali derivanti dall’abolizione del biglietto, e sostenevano che cancellare le tariffe avrebbe aumentato l’utilizzo del trasporto pubblico e fatto da contraltare agli investimenti nel settore automobilistico.
I casi più eclatanti, ora interrotti, sono stati quelli di Mercer County (New Jersey) e di Denver (Colorado). Oggi, il trasporto è gratuito in ventisette località in tutti gli Stati Uniti: si tratta di piccole aree urbane/aree rurali (come ad esempio Edmund, Oklahoma; Kootenai County, Idaho), di campus universitari (Chapel Hill, North Carolina; Macomb, Illinois), e di parchi naturali e resort turistici (Crested Butte e Estes Park, entrambi in Colorado).
Il primo esperimento europeo di abolizione delle tariffe iniziò nel 1971 a Colomiers, alla periferia di Tolosa (Francia), e fu subito seguito da Roma e da Bologna. Forse il caso storicamente più famoso di abolizione delle tariffe è quello di Hasselt, in Belgio. Di fronte al problema di un traffico altamente congestionato, nel 1996 il sindaco disse che non c’era «bisogno di nuove strade, ma di nuove idee». Hasselt abbandonò i piani di costruzione di un nuovo anello stradale urbano; al suo posto, decise di abolire i biglietti e ristrutturare la rete dei trasporti pubblici, dandogli priorità assoluta. Gli aumenti dei costi e i cambiamenti nel governo locale hanno successivamente portato alla cancellazione della politica di trasporto pubblico gratuito di Hasselt nel 2014.
Dagli anni Duemila in poi, in tutta Europa sono comparsi numerosi sistemi di trasporto pubblico gratuito, e sempre in Europa si trova il maggior numero di esempi di trasporto completamente gratuito (cinquantasei). Una fetta rilevante spetta alla Polonia (ventuno casi, implementati a partire dal 2010) e alla Francia (venti). Molte municipalità europee giustificano il trasporto gratuito come strategia per ridurre l’utilizzo di mezzi privati (ad esempio Avesta, in Svezia; o Bełchatów, in Polonia) e l’inquinamento e il rumore provocato dalle macchine (Tórshavn, nelle Isole Faroe). Per molte città le motivazioni sono socio-politiche: il trasporto gratuito è esplicitamente concepito come misura volta ad aiutare i gruppi socialmente più svantaggiati (Lubin, Polonia, e Colomiers e Compiègne, in Francia), o come strumento di ridefinizione del trasporto pubblico in quanto bene comune (Aubagne, in Francia, e Mława, in Polonia).
La geografia dell’abolizione delle tariffe comprende dunque città di piccole e medie dimensioni, con meno di centomila abitanti. La maggior parte di loro difficilmente gode degli onori della cronaca – avete mai sentito parlare di Kościerzyna o di Vitré, di Hallstahammar o di Lugoj, di Velenje o di Akureyri? Un’importante eccezione è rappresentata da Tallinn, la capitale dell’Estonia, che attualmente è la città più grande (440 mila abitanti) a ospitare un programma di trasporto gratuito, a riprova del fatto che il sistema può funzionare anche in aree urbane più vaste.
Eppure, gli esperti del settore dei trasporti sembrano convinti che l’abolizione delle tariffe sia irrazionale, senza senso, e irresponsabile. Come spiegare allora la sua esistenza in quasi cento città in tutto il mondo? Entriamo dunque nel vivo del dibattito, portando esempi concreti tratti dai programmi di trasporto gratuito attualmente esistenti a Tallinn (Estonia) e ad Aubagne (Francia). La scelta non è casuale: entrambi sono importanti casi di studio. Aubagne, alla periferia di Marsiglia, è uno degli esempi francesi più ampiamente discussi, un centro importante per il modello di trasporto gratuito. Tallinn, invece, si presenta come «la capitale del trasporto pubblico gratuito», e promuove attivamente questa politica sia in casa che all’estero.

Nocivo e irrazionale?

La maggior parte degli accademici e dei professionisti del settore parlano dei trasporti in termini di utilità, efficienza e contributo alla crescita economica. L’abolizione delle tariffe è vista come una minaccia alla stabilità finanziaria e alla rete dei trasporti pubblici. Secondo questa visione, l’accesso gratuito agli autobus e ai tram elimina i ricavi derivanti dai biglietti e aumenta invece i costi di mantenimento della sicurezza e di adeguamento alla domanda crescente dei passeggeri. Come spiega un ufficiale dei trasporti di Montpellier (Francia), azzerare le tariffe è una politica che «priva il trasporto pubblico di risorse essenziali al suo sviluppo». Inoltre, secondo molti ingegneri ed economisti dei trasporti, il trasporto pubblico dovrebbe avere un bilancio in pareggio o in attivo, ed essere soggetto ai meccanismi di mercato.
E dunque il trasporto gratuito è una «falsa buona idea» basata sull’illusione che «ci sono beni o servizi che non hanno costi». In altre parole, ridurre il prezzo dei mezzi pubblici a zero in teoria svaluterebbe il servizio sia per gli operatori sia per i passeggeri-clienti. Infine, il trasporto gratuito è spesso presentato come irrazionale. In quest’ottica le tariffe non sono solo una fonte di introiti, ma anche un dispositivo di controllo del comportamento dei passeggeri. Senza biglietti, i passeggeri percorrerebbero tratte che gli ingegneri considerano marginali, «non produttive» o addirittura «inutili». In parole povere, l’esistenza del biglietto preserva la sanità mentale dei passeggeri.
Alcuni analisti sottolineano però che abolire le tariffe aiuterebbe a ridurre i costi relativi alle attrezzature e al personale. Liberarsi dei vari marchingegni utilizzati per vendere, validare e controllare i biglietti in effetti fa risparmiare. Inoltre non bisogna spendere per mettere in sicurezza i sistemi di gestione del contante, incluse le stanze in cui si contano i soldi, le telecamere, i furgoni portavalori e i servizi di deposito. Non ci sono commissioni a terze parti per la vendita di biglietti, siano essi cartacei o elettronici, e per i servizi contabili.
Per di più gli introiti derivanti dalla vendita dei biglietti costituiscono di solito solo una parte del bilancio totale del trasporto pubblico. Questo vuol dire che in realtà i costi di mantenimento e d’investimento del sistema del trasporto pubblico non sono mai interamente coperti dai suoi passeggeri; i sussidi pubblici giocano un ruolo molto più importante.
Queste argomentazioni sono supportate dagli esempi di Tallinn e Aubange. Prima che Tallinn passasse a un sistema a tariffa-zero, solo un terzo del bilancio operativo della rete del trasporto pubblico era coperto dai ricavi dei biglietti, mentre i restanti due-terzi derivava da un sussidio municipale. Cosa importante, le tariffe sono gratuite solo per i residenti.
Come risultato, tra maggio 2012 (sette mesi prima dell’introduzione del trasporto gratuito) e maggio 2016 i residenti di Tallinn sono aumentati, passando da 415 mila a 440 mila, visibilmente attratti dall’accesso al trasporto gratuito. Dato che le municipalità estoni hanno diritto a riscuotere parte delle imposte sul reddito personale dei propri residenti, e che il contributo medio per residente è di circa 1.600 euro all’anno, aver guadagnato 25 mila nuovi residenti ha significato un introito aggiuntivo di 40 milioni di euro ogni anno. Ciò ha largamente coperto le perdite relative all’eliminazione dei biglietti (12,2 milioni di euro) e gli investimenti necessari ad adeguare i trasporti all’aumento della domanda (11,7 milioni di euro). Invece di perdere soldi, Tallinn ha guadagnato 16,3 milioni di euro ogni anno.
Ad Aubagne, gli introiti derivanti dai biglietti erano ancora meno (l’8,6 percento del bilancio operativo) e l’elusione delle tariffe era comune. Il passaggio al trasporto gratuito ha in parte permesso alle autorità locali di aumentare la versement transport, una tassa che le municipalità francesi possono riscuotere dalle aziende locali con più di undici dipendenti. In accordo con la legge francese, la tassa è stata aumentata dall’1,05 percento all’1,8 percento non appena Aubagne si è impegnata a costruire una corsia preferenziale tranviaria – progetto reputato complementare al passaggio a un sistema di trasporto gratuito, il quale, oltre ad azzerare le tariffe, ha comportato una ristrutturazione complessiva e un significativo miglioramento dei servizi di trasporto pubblico. L’aumento della versement transport ha aumentato gli introiti di 5,7 milioni di euro e, insieme ai risparmi sui costi operativi (160 mila euro), ha abbondantemente coperto il costo dell’abolizione delle tariffe (1,57 milioni di euro).

Insostenibile?

Un’altra serie di argomentazioni si concentrano sulla capacità del trasporto gratuito di contribuire a una mobilità «sostenibile», cioè ecologica. In questa prospettiva, la mobilità è considerata una componente fondamentale della «buona città», che non solo è economicamente forte, ma anche socialmente coesa e diversificata, ecologica, salutare e partecipata. Per aumentare la «qualità della vita» e la «vivibilità», i proponenti della mobilità sostenibile si concentrano sul facilitare il passaggio dal mezzo privato al trasporto pubblico e alle modalità di spostamento «soft» – camminare e andare in bicicletta.
Gli studiosi della mobilità ecologica sostengono che disincentivare l’uso delle automobili – con più parcheggi, tasse sul traffico o sul carburante – sia più efficace per regolare i trasporti di quanto non lo sia l’abolizione delle tariffe dei mezzi pubblici. Soprattutto, è dato per scontato che i nuovi passeggeri attirati dal trasporto gratuito siano per lo più pedoni e ciclisti, e non automobilisti. Di conseguenza, per molti operatori del trasporto pubblico ridurre il prezzo di biglietto fino allo zero remerebbe contro gli sforzi fatti per aumentare la qualità del servizio.
Ma se guardiamo ai dati tratti dai casi concreti di trasporto gratuito nessuna di queste affermazioni regge. Prima di tutto, i programmi di abolizione delle tariffe generano un aumento significativo nel numero di passeggeri. A Tallinn, nell’arco di tre anni dall’abolizione delle tariffe il numero dei passeggeri è aumentato del 14 percento. Nello stesso arco di tempo, ad Aubagne, la cui rete di trasporto pubblico era chiaramente sottoutilizzata, il numero dei passeggeri è aumentato addirittura del 135,8 percento. Un simile aumento dei passeggeri – che siano automobilisti, ciclisti o pedoni – può davvero essere considerato un fenomeno negativo?
Malgrado non fosse questo l’obiettivo principale, il trasporto gratuito ha convinto alcuni automobilisti a utilizzare i mezzi pubblici. A Tallinn, l’utilizzo del trasporto pubblico è aumentato del 9 percento, mentre quello delle automobili è sceso del 3 percento. Ad Aubagne, anche se non ci sono dati precisi, nei sondaggi fatti ai passeggeri è stata osservata la tendenza a passare dal trasporto privato a quello pubblico: il 20 percento dei nuovi passeggeri ha dichiarato di aver abbandonato la propria macchina e di aver scelto i mezzi pubblici gratis. Infine, anche se sia a Tallinn che ad Aubagne la qualità del trasporto pubblico era in aumento già prima dell’abolizione delle tariffe, ha continuato ad aumentare non solo malgrado, ma proprio grazie all’introduzione del trasporto gratuito. Garantire corse gratuite ai passeggeri ha generato un supporto politico ancora più forte e un maggiore attaccamento al trasporto pubblico, che occupa una posizione centrale nell’agenda politica di entrambe le città.

Socialmente giusto, politicamente rivoluzionario.

Una terza tipologia di argomentazioni considera il trasporto pubblico gratuito non nei termini di redditività economica o contributo ecologico, ma come potenziale volano per un cambiamento sociale e politico profondo e a lungo termine. Il valore fondamentale dell’abolizione delle tariffe risiede nel semplificare l’utilizzo dei mezzi pubblici: possono essere presi da chiunque, a qualunque ora, e secondo le varie necessità. Il trasporto pubblico è dunque immaginato non come un lusso, ma come un «bene comune», proprio come gli altri servizi pubblici: la sanità, l’istruzione, il verde, le strade, i marciapiedi, le piste ciclabili, i lampioni, le biblioteche, le scuole, gli asili nido e i parchi giochi.
Come per tutti questi altri servizi, possiamo immaginare un trasporto pubblico privo di costi per l’utenza in ogni caso, che ci serva davvero oppure no. Dopo tutto, non abbiamo bisogno di pagare un biglietto per il singolo lampione che ci illumina di notte la strada verso casa, o un disco orario per i minuti che passiamo al parco. In questo senso, il trasporto gratuito introduce un’altra visione. Supera la logica di mercato orientata al profitto e alla gestione della domanda, e sfida il dogma del libero mercato secondo cui «continuare a prevedere un pagamento è un modo per assicurarsi che l’infrastruttura sia rispettata».
Per alcuni, fa parte della visione socialista della mobilità come servizio pubblico, accessibile ed economico. Per altri, esprime un principio più radicale, anti-capitalista, di demercificazione dei beni e dei servizi comuni, e simboleggia il passaggio da «passeggeri-utenti» a «cittadini». Abolire le tariffe può essere visto come un modo per sfidare il controllo biopolitico sui passeggeri esercitato dalla bigliettazione, che spesso si accompagna a strategie poliziesche a danno soprattutto degli utenti privi di documenti.
Infine, garantire l’accesso incondizionato al trasporto pubblico mette in evidenza l’esclusione sociale, le diseguaglianze, e la diffusa povertà di mezzi di trasporto autonomi. Aumentare l’accessibilità per i passeggeri a basso reddito significa creare un sistema dei trasporti più equo. Una rete gratuita di trasporto «dimostra solidarietà con i più deboli, con coloro che non possono permettersi un’automobile, dipendenti dal trasporto pubblico e particolarmente esposti ai disservizi».
Il risultato è chiaramente visibile a Taillinn. Garantire l’accesso incondizionato al trasporto pubblico ha provocato l’incremento del suo utilizzo da parte dei disoccupati (32 percento) e dei gruppi a basso reddito (26 percento tra residenti con un reddito inferiore ai 300 euro al mese). Gli autobus e i tram sono usati principalmente dai residenti in congedo parentale o familiare (21 percento), e dai pensionati (17 percento). Il fenomeno è trasversale a tutte le fasce d’età, e soprattutto tra i giovani (21 percento tra i quindici e i diciotto anni), gli adulti (16 percento tra i quaranta e i quarantanove anni) e i più anziani (19 percento tra i residenti tra i sessanta e i settantaquattro anni). A Tallinn l’uso del trasporto pubblico è aumentato nei complessi residenziali post-sovietici dove vive una grossa fetta di russofoni, e ne ha favorito l’integrazione. Allo stesso modo, anche nei quartieri della classe media si è notato un incremento, a dimostrazioe del fatto che le corse gratuite non sono attraenti soltanto per i poveri.
È chiaro, tuttavia, che il trasporto gratuito «non risolverà tutti i nostri problemi; anzi, al massimo può rappresentare un primo passo» verso una trasformazione più ampia dei rapporti di forza che modellano i trasporti. Contro gli esperti di settore che sostengono che i passeggeri sono più preoccupati dai problemi relativi alla sicurezza, la frequenza, l’affidabilità e la disponibilità dei trasporti pubblici, una serie di organizzazioni e movimenti hanno intrapreso campagne per l’abolizione delle tariffe.
Uno dei maggiori esempi è il Movimento Passe Livre (movimento di passaggio libero) comparso in Brasile nel giugno del 2013 contro l’aumento delle tariffe del trasporto pubblico. La questione dell’aumento dei biglietti è stata importante perché simboleggiava l’enorme disparità esistente tra un tessuto urbano ricco e automunito e uno povero, senza altra scelta se non quella di usare il trasporto pubblico. Ma non solo: la liberazione dalle tariffe è stato anche un pretesto per scagliarsi contro la continua mercificazione dei servizi pubblici e il loro modellamento su principi puramente economici, «razionali» e «sostenibili».

E i lavoratori?

Oltre a quanto detto, l’abolizione delle tariffe si riflette anche sui lavoratori dei trasporti. In che modo vengono condizionati dal passaggio a un sistema gratuito? In molte città, incluse Tallinn e Aubagne, il trasporto gratuito è stato elogiato dagli autisti per aver migliorato le loro condizioni di lavoro. Anche se le ore di lavoro e il salario erano sempre gli stessi, gli autisti non dovevano più vendere e controllare i biglietti, una fonte considerevole di stress.
Il passaggio a un sistema gratuito ha anche fatto sì che gli autisti non dovessero più contare i soldi alla fine della giornata di lavoro. Ad Aubagne, un autista mi ha detto che il trasporto gratuito «è paradisiaco. Non c’è più lo stress… di controllare i biglietti, beccare i trasgressori… Con il trasporto gratuito l’autista si può concentrare sulla guida e sull’accoglienza ai passeggeri, e basta». La misura «ha trasformato il lavoro dell’autista, che ora ha soltanto una cosa in testa: guidare bene l’autobus».
Il cambiamento non è stato totalmente positivo per tutti i lavoratori. A Tallinn i controllori – circa settanta-ottanta persone – sono diventati obsoleti. Ad Aubagne, sono stati trasformati in responsabili della sicurezza degli autobus, perché all’inizio era molto diffusa la preoccupazione che l’abolizione delle tariffe avrebbe causato atti di vandalismo. Una volta compreso che i problemi relativi alla sicurezza erano irrisori, i controllori sono stati ulteriormente reindirizzati verso il supervisionamento degli autisti e delle loro performance: anziché monitorare i passeggeri, ora monitorano i lavoratori.
La diminuzione delle mansioni in un sistema di trasporto gratuito lascia invariata la posizione degli autisti rispetto alle agenzie di trasporto, e a volte la indebolisce persino. A Tallinn, anche se gli autisti possono unirsi al sindacato dei trasporti aziendale, la loro effettiva capacità di contrattazione collettiva continua a essere estremamente ridotta in un sistema in cui i bonus salariali individuali vengono negati agli impiegati che si oppongono alla politica aziendale. Come una volta mi ha detto un autista: «con o senza biglietto, c’è un bonus fisso ogni mese: se righi dritto, il bonus arriva, ma se protesti il bonus può essere ridotto».
Ad Aubagne, il trasporto gratuito è stato introdotto nel contesto di un passaggio da un’attività simil-familiare a una rete privatizzata diretta da un ramo locale della Veolia, una multinazionale francese. Secondo un sindacalista locale, c’è «una grossa contraddizione tra l’abolizione delle tariffe e il lasciare che a gestirla sia un’azienda privata». Anche se la Veolia ha aderito all’abolizione e si è adattata al trasporto gratuito, contemporaneamente ha implementato una serie di misure volte a «razionalizzare» il trasporto pubblico. Per esempio, ha iniziato a misurare con il Gps la puntualità dei singoli autisti, e il loro coinvolgimento nella gestione dell’azienda è gradualmente diminuito. L’introduzione del trasporto gratuito, invece di aiutarli nella loro lotta per aderire a un sindacato di loro scelta e avere così una voce autonoma nel dibattito sulle politiche dell’azienda, ha peggiorato la loro situazione.

I mezzi pubblici non riguardano (soltanto) i mezzi pubblici.

La controversia generata dal problema dell’abolizione delle tariffe rivela un problema più ampio, che riguarda come è concepito e analizzato il trasporto pubblico. Il dibattito sui trasporti sembra essere dominato da una narrativa tecnica ed economica, mentre la dimensione più esplicitamente sociale e politica è spesso tralasciata. Nel caso particolare del trasporto gratuito, leggere la misura come iniziativa meramente settoriale genera una serie di miti e incomprensioni non supportati dai dati provenienti dalle applicazioni concrete di trasporto gratuito. Malgrado si pensi che l’abolizione delle tariffe possa portare alla bancarotta, in realtà aiuta ad aumentare gli introiti, attraendo i nuovi residenti e le loro tasse (Tallinn), o aumentando le tasse già esistenti (Aubagne). Viene attaccata come misura che impedisce alle città di essere più ecologiche e vivibili, anche se ci sono prove che le corse gratuite in alcuni casi hanno convinto gli automobilisti ad abbandonare la macchina e hanno dunque aumentato l’utilizzo del trasporto pubblico, che a sua volta comporta meno rumore e inquinamento. La qualità di un servizio gratuito di trasporto pubblico non è necessariamente peggiore di quella di un servizio a pagamento, e il trasporto gratuito può rappresentare una dichiarazione politica forte di sostegno al diritto alla mobilità.
In altre parole, le politiche che riguardano i mezzi pubblici non ci parlano (soltanto) dei mezzi pubblici. Se consideriamo il trasporto gratuito una misura urbana anziché una misura relativa al trasporto possiamo finalmente iniziare a capirne l’impatto e le ambizioni. Questo comporta leggere il trasporto gratuito non all’interno del vuoto di un modello matematico o di un’analisi dei flussi di traffico, ma nel contesto di uno specifico luogo nel quale viene concepito e applicato – sostenuto da rapporti di forza e lotte politiche, connesso al contesto sociale e spaziale, legato alle condizioni di lavoro. Anche se la misura di abolizione delle tariffe per il trasporto pubblico è ovviamente relativa al settore dei trasporti, non può essere compresa se letta soltanto sotto questa luce.

*Wojciech Kębłowski è un post-doc all’Université Libre de Bruxelles (Igeat) e alla Vrije Universiteit Brussels (Cosmopolis). Ha recentemente discusso una tesi dottorale che presenta una visione critica dei trasporti pubblici gratuiti. Questo articolo è uscito su Lavamedia e su JacobinMag. La traduzione è di Gaia Benzi.